为人民服务教案

国家森林公园高压电网群

    手指粗细的高压电线像绳索一样悬挂在观音山森林公园的空气中,是山坡上最密集的高压电线区域。广东观音山国家森林公园位于广东省东莞市樟木镇。它是东莞市14个森林公园中唯一的国家森林公园,也是国家AAAA级风景区。然而,在观音山,海拔不到500米,高压塔和蜘蛛网状的高压电线构成了另一个“景观”。政府信息公开后,发现这些项目在建设初期违反了有关环境保护和林业的法律法规。来自广东省东莞的《周末》记者刘立民今年12月初出生。北京经常受到寒潮的袭击,一万棵树都枯萎了。广东观音山国家森林公园坐落于东莞市张木镇,依旧郁郁葱葱,层层叠叠。它不仅美丽而且自然。氧吧,洗澡很清爽。然而,当人们想在背上深呼吸时,他们几乎看不见头顶上的高压电线,它像手指一样粗,像绳子一样悬在空中。从山脚到山顶,海拔不到500米,到处都是铁塔和高压电线。沿佛光路风景区,山腰是高压线路最密集的地区。根据东莞林业局官方网站,观音山森林公园是东莞市第一个国家森林公园,也是目前唯一的国家森林公园。公园总面积为6.57平方公里,森林覆盖率达到99%以上。它是集生态观光、娱乐、健身、宗教文化旅游于一体的综合性风景区。然而,由塔架和根线组成的高压电网已成为观音山国家森林公园另一条引人注目的风景线。记者看到,每组高压电网由几条电线组成,不到四条,十几条,每隔一段距离,就会有一座塔架起,塔的高度从十米到二十三米不等,随山势起伏,高压输电线路从山头至山脚的唯一道路。最近的但是45米。2000年12月,东莞市相关部门将观音山森林公园列为市级森林公园。2005年12月被国家林业局批准为国家森林公园。2009年12月,观音山森林公园荣获国家AAAA风景区称号。公园里的高压电网使我们整天紧张。除了潜在的火灾危险,它也给游客带来危险。黄干波是东莞观音山森林公园发展有限公司(以下简称观音山开发公司)的法定代表人。他说,高压电网也影响了森林公园的升级和发展。根据广东省林业厅2007年批准的关阴山森林公园总体规划,拟投资兴建科普休闲区、仙泉水库观光缆车、梯田观光索道和大尖峰森林活动区等项目。由于这些高压电网不能按计划实施。观音山风景区有七组高压线路。黄干波对记者说,这两组线路在森林公园建成前是原装的,其余五条高压线路在2014年前建成投入使用。2017年,在申请政府信息公开后,发现大部分没有办理环境保护和林业建设等属于违法建设的手续。黄干波的办公桌上有一大堆“政府信息公开答复”,主要来自林业、环境保护与发展改革局等政府部门,其中20多个是高压电网。不知道这些电网的投资经理是谁。根据高压塔上的工程板,观音山公司披露了政府信息,发现这些高压电网属于广东电网、东莞供电局、东莞市深圳市能源张阳电力有限公司(简称张阳电力)和广东古。广东安东港供水有限公司根据《中华人民共和国林业法》,森林、林木、林地的所有者和使用者的合法权益受法律保护。任何单位和个人不得侵犯。建设项目不得占用或者占用较少的林地,必须占用或者征用林地。县级以上人民政府林业主管部门审查批准后,不得侵犯。然后依法办理其他手续。2005年,国家林业局森林公园管理处发布了《关于国有森林公园林地征用证明材料处理事项的通知》,明确了《国有森林公园林地征用条件》必须符合森林公园的总体规划和发展。建设单位组织申请材料,报省林业管理局。申请材料应当包括“森林公园管理机构关于建设项目对森林景观资源、生态系统、景观环境等的影响以及是否同意的声明”。那么,这些高压电网的建设是否符合有关法律法规和管理部门的规定?记者看到广东省林业厅于2013年7月3日致广东电网公司的一封公函,题为《观音山森林公园电网建设答复》,文件号为“岳林答复(2013)263”。当时,由于高压电网,它被观音山国家森林公园封锁。广东林业厅公函代表了林业上级部门的态度。记者看到,答复中承认正在建设的两条高压线路是“广东省重点电网建设项目”,并表示支持该项目的建设,“但项目建设不应占用或占用较少。”原则是利用国家森林公园的林地。避免或减少对森林景观、生态和旅游活动的影响。根据国家林业局的有关规定,征用国家森林公园的林地,必须经园丁同意,方可报国家林业局批准。因此,建议贵公司继续积极与观音山国家森林公园沟通洽谈,以求理解和支持。由于这两条线路都是高压输电线路,穿越森林公园的核心区域会给游客带来更大的安全隐患。因此,“我建议贵公司对输电线路进行必要的调整,避开森林公园或通过公园边缘”。然而,广东省林业厅的官方信函没有改变供电部门的规划和路线方向。黄干波告诉记者,尽管观音山国家森林公园不同意,“他们来这里强制建设很多人,我们不敢阻挡,观看完工建设。”2017年5月,观音山开发公司向东莞林业局申请政府信息公开,询问园区内的高压线路是否依法办理了林业手续,市林业局统一答复:“到目前为止,还没有收到供使用的申请材料。林地手续和有关高压线路的森林采伐_13年后,观音山开发公司申请政府信息公开时,大部分信件来自东莞市环境保护局和广东省环境保护局。记者看到,关于森林公园内的高压线路,两级环保部门经常说“本局(办公室)不接受项目环境评价申请,因此没有项目环境评价数据”。2003年9月1日生效的《中华人民共和国环境影响评价法》第二十五条明确规定,建设项目的环境影响评价文件未经法律规定的审批部门审批的,应当项目审批部门不得批准建设,建设单位不得开工。观音山开发公司掌握高压线路未经许可未经批准施工的证据后,向东莞市环境保护局递交《环境违法行为查处申请书》,要求环境保护部门履行法定职责。依法履行职责,查处上述项目的环境违法行为。2017年7月28日,东莞市环境保护局致函观音山开发公司,题为“张木镇森林公园输配电线路工程违法建设经营处理回函”。根据回信,供电部门管理的所有高压线路在2015年1月1日前投入运行时,均未能履行有关环保手续。根据环境保护部和上级部门关于“清理整顿环境保护违法建设项目”的文件要求,符合“清理整顿”的范围。广东广东广东和香港供水有限公司的110千伏金泰琳锷属于东深供水改造工程。随着该工程长期投入运行,线路EIA保护材料正在进一步验证。如果发现违反环境法的,依法处理。”这封信表明张阳电力公司的两套高压电路已于2005年投入运行。根据初步核实,环境保护局尚未履行有关环境保护程序,将依法处理。2018年10月22日,自“回信”发出以来已经过去一年多了。法治周末,记者走访东莞市环境保护局,了解有关后续调查的情况。10月25日,《法治周报》就相关问题致函东莞市环境保护局。11月9日,东莞市环境保护局对《周末法治报》作出回应,称广东省电网东莞供电局委托合格的环评单位编制了环评报告,经我局调查审查,符合现行环保要求。检测管理并记录在案。关于张阳电力公司的两条线路,东莞市环境保护局表示,已作出责令改正和行政处罚的决定,并对建设前未获批准的环境违法行为给予行政处罚。张阳电力公司在接受行政处罚的同时,编制了环境影响评价报告。经项目性质和实际环境影响综合评价,依法审批。决定。这样,观音山森林公园内的违法环境工程经过多年的发展,已成为合法的环境工程。一位长期关注环境保护的北京律师摇了摇头,叹了口气:“国家森林公园和旅游者的安全无动于衷,对那些有潜在安全隐患的项目制定程序,沉迷于非法活动。”张阳电力公司是一家合资发电厂所在地。张木镇张阳村。记者找到了东莞市环境保护局《行政处罚决定》,并于2018年1月12日作出处罚决定。根据处罚决定,我局在2017年9月29日和10月20日的现场检查和调查中发现,贵单位没有依法提交建设项目的环境影响评价文件,擅自开工。建立了两条配套输电线路,110KV古电力A、B线路和110KV古电力C线路。在现场检查时,A、B线已投入使用,C线未投入使用。上述建设项目的投资额为9984393.91。元。东莞市环境保护局认为张阳电力的上述行为违反《中华人民共和国环境影响评价法》第二十二条第一款:“建设单位应当向主管部门提交建设项目的环境影响报告和报告。环境保护行政主管部门依照国务院规定审批,第二十五条“建设项目的环境影响评价文件不予执行。”经审批部门审查不予批准的。建设单位不得开工。根据《中华人民共和国环境影响评价法》,擅自开工的,由县级以上环境保护行政主管部门责令停工。根据违法情节和有害后果,处以建设项目投资总额的百分之一以上百分之五以下的罚款,可以责令恢复原状。本局决定对单位处以项目投资总额的百分之一的罚款,即九百八十三点九。4元。经过13年的非法建设,张阳电力2005年投入运行的两套高压线路被责令拆除,恢复原状,并处以投资总额的5%~1%的罚款。环境保护部门选择了最轻的处罚。针对观音山国家森林公园工业项目建设,观音山开发公司召开了专家论证会。中国林业科学研究院研究员侯元昭在会上说:“观音山已经成为一个现代化工业设施的地方,不再是一个自然的地方。这么多高压线路穿过国家森林公园。根据有关规定,它们不能放置在高压线下。植树造林、架设高压线路(密集高压网络)破坏了观音山的整个生态系统。责任编辑:马荣荣

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      不是哪个企业的问题,而是广西公务员成绩查询_北京市海淀区教委网这个行业病了

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      6月25日,港交所网站正式披露了美团点评招股书。按照招股书披露的数据,从收购之日4月4日至4月30日,摩拜日均骑行人次为963万,每车次收入为0.56元,月收入1.63亿元,月亏损则高达4.52亿元。但对于单车投放总量这个重要数据则没有公布。

    

    

    

    

    

      2017年12月6日,摩拜单车荣膺2017年中国“社会责任特别贡献奖”。按照公布的企业特别贡献材料,截止到2017年10月,摩拜投放的共享单车总量为700万辆。同年12月3日在乌镇举行的世界互联网大会领先科技成果发布活动上,同样是这个数据,考虑到是相对官方的信息发布,应该是相对可信的。

      如果按照媒体透露出来的最新单车采购成本500元左右,考虑到早期的单车成本较高,统一按700元估算,那么根据其公布的资产价值,也可以计算出车辆总规模约为764万,与700万的公布数值也比较接近。

      按照700万的投放数量,可以计算出摩拜单车平均每日的使用次数为1.4次!如此低的使用率,可以说投放量确实远超需求。

    

    

    

    

    对于广泛关注的押金部分,招股书显示为81.25亿,用户预付款(如月卡、充值等)4.98亿,两项用户债务合计高达86.23亿。可以对比的是,招股书披露的设备资产总值仅为53.49亿,预付按金19.18亿(如自行车厂家预付款等),合计72.67亿,也就是已经交付使用的自行车、尚未交付的自行车总资产价值。用户押金和预付款远高于资产总值,简单来说,摩拜的自行车资产几乎都是由用户缴纳的押金来购买的!之前被报料的共享单车企业利用押金发展的经营模式可以说得到了部分印证。

      更加令人关注的是,摩拜所有的现金及现金等价物、受限制现金、短期投资合计只有16.06亿元,即使这16.06亿全部为用户押金,那么也可以说摩拜至少挪用了用户押金65.19亿。这挪用的资金部分超过了现有单车总值(53.49亿),进一步证实了有关押金的种种揣测。显然,摩拜是幸运的,如果不是美团的收购,如果不是在今年7月已经宣布实施了全国免押金,提前抛弃了这种投机式的经营,同样没有能力应对押金挤兑。

    

    

    

    

    

      2018年9月27日,美团点评发布上市以来首份中报。中报再次透露了摩拜的经营状况,收购后(4月4日)开始的第二季度,摩拜营收4.72亿,亏损竟高达15.11亿元。可以推算,2018年,摩拜全年营收可能很难超过25亿,而产生的亏损超过60亿元应该没有多少疑问。

    

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      最好骑的小蓝车倒下了,有最便宜车的ofo摇摇欲坠,而被认为是共享单车行业模范生的摩拜同样也是危机四伏。

      显然,不是哪一个企业经营不好,而是这个行业病了。

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      钱多就赢的逻辑害了共享单车!

      中国互联网行业信奉唯快不破、规模为王,以消灭竞争、垄断市场为目的,烧钱、亏损则是必经之路。美团、滴滴如此这般都活了下来,很容易让后来者产生错觉,以为所有利用互联网的服务都是如此,更争先恐后地要戴上共享经济的大帽子。

      据中国电子商务研究中心监测数据显示,2017年至2018年共享单车领域融资金额超320亿元。短短2年多时间,ofo融资超过22亿美元(约合152亿元人民币),摩拜也超过11亿美元(约合76亿元人民币),投资人名单超过35家。摩拜与ofo的成长故事是一个典型的只可能发生在当代中国的创业故事——其市场融资之巨、资本参与之众、规模扩张之快都是世所罕见。可以比较的是,Uber收购的美国共享单车品牌JUMP只花了1亿美元,美国最大的无桩共享单车品牌Lime只融到了4.5亿美元。

      2014至2016年,网约车的天量融资与烧钱大战的经历,以及平台的高估值带来的成功神话鼓舞了共享单车行业以及那些风险资本。资本和创业者都梦想复制网约车行业的成功,投资人朱啸虎就曾说过6个月内要结束战斗。

      Uber、滴滴等网约车是一种互联网平台经济。平台同时服务供、需两类客户,也是梯若尔等经济学家所谓的“双边市场”。同一双边市场内的两类客户具有相互依赖性,经济学家也把这个现象称为网络效应。在正网络效应的作用下,任何一个用户群体的价值,在很大程度上取决于网络另一边用户的数量。如网约车乘客获得的价值取决于另一边足够大数量司机带来的服务体验的改善,否则乘客就会转移消费,司机就会迁移平台。

      由于网络效应下收益递增的存在,双边市场行业集中度很高。居领先地位的平台会利用高利润率和资金优势,加大投入或者降低服务价格,进一步蚕食剩余市场份额,最后出现赢家通吃的局面,形成寡头垄断。

      这也是网约车平台大打价格战并对规模无限渴望(成本是由第三方负担)而欲致对方于死地的经济学解释,因其自然垄断可能形成的预期高利润,巨大的规模效应又形成了非常高的准入门槛,这正是仍在亏损的网约车平台企业高估值以及巨额亏损仍能得到投资人青睐的逻辑所在。

      然而,共享单车不是互联网平台经济,共享单车根本不存在平台经济下的双边市场特征,共享单车就是重资产的交通租赁服务,与传统企业没有多大区别,规模必然要受到单车效率的约束,毕竟所有的供给增加都要由共享单车企业自身投入。更重要的是,低效率庞大冗余并不能明显降低对手的竞争力,反而给自己枷上了沉重的财务负担,这是与平台经济最关键的不同。

      但被利益冲昏头脑的创业者和资本根本不承认共享单车不是网约车,以为资本能解决一切问题,资本将“

      引爆、规模效应、爆炸效应、占领用户心智”植入了他们的脑中。

      2017年1月ofo宣布启动“2017年城市攻略”,宣称要在2017年底的时候覆盖100座城市,投放2000万辆小黄车。然而,如此声势浩大的造车、投放、免费还有毫无节制的扩张让ofo很快入不敷出。据报道,到2017年7月,ofo获得了7亿美元融资,不到两个月内就烧光了。用户押金,这本绝不该动的钱,连带着也遭受了池鱼之灾,被一起烧掉了。

    

    

    

    

    

    

    事实证明,恰恰就是资本这种钱多就赢的逻辑害了共享单车,而在资本支持下超饱和投放的激进策略将本来支持其发展的政府监管部门也推向了对立面。

    

    

      超饱和投放,大肆占据城市道路,不仅是对公共资源的滥用,同时也在向社会大众传递了不尊重自行车产品本身的信号。智能自行车俨然成为了“垃圾”,更有甚者,还不时传出相互破坏竞争对手自行车的消息。

      破窗效应(犯罪学的一个理论,认为环境中的不良现象如果被放任存在,会诱使人们仿效,甚至变本加厉)之下,怎么能够指望民众去珍惜这种服务,去主动爱护自行车呢?所谓的素质论,更应该指向这些企业决策者和从业者。

      更糟糕的是,这种互联网流量思维主导下,车辆的投放不是由市场需求决定,而是为了更多的融资。企业经营的目的不是为了更好地提供服务,不是为了赢利,也不是为了提高经营效率,不是尊重对手,而是比对手烧掉更多的钱,占据更多的路面,让对手无路可走,甚至除之而后快。资本更是僭越,肆无忌惮地跑到了最前台,为烧钱摇旗呐喊。

      烧完了融资,靠押金续命,也就把自己的命运交到了别人手里,任何谣言和风吹草动都有可能猝死。本来是一个交通服务,硬生生将自己变成了涉嫌违法集资的金融企业,又没有金融企业的风险管控机制,活生生将自己逼向了悬崖边。

      共享单车确实有庞大的需求,是流量的入口,但这种流量只有数量的空间堆积,没有时间的延展,如果说用户的量是0,时间就是1,再多的0,没有1也就没有意义。

      在12月1日的浙商总会上,马云就谈到了互联网“风口论”。马云称:“以前常说‘风来了,猪都会飞’。我那个时候就讲,风过去了,摔死的都是猪。那一天就要想到这一天会来的”。

      如果政府相关部门能够早些出手,禁止挪用用户押金,如果社会能够早些达成共识,坚决阻止这种疯狂占据路面的烧钱,如果资本能够认识到共享单车行业不是什么风口,如果企业能够理性经营,共享单车的悲剧就不会发生。

      共享单车的悲剧,是对烧钱暴力美学的嘲弄,是互联网风口理论的破产,是创新就不用政府监管言论的代价,是一次太过高昂的试错。

      4

      共享单车不是自行车的简单回归

      1868年(清朝同治七年),也就是150年前,上海从欧洲运来了几辆自行车,成为富人家和洋人的奢侈玩物。到了20世纪七八十年代,自行车已经成为年轻人结婚必备的“三大件”,是城市交通出行的主要方式,中国也因此被称为自行车王国。

      1978年,党的十一届三中全会做出了改革开放的伟大历史性抉择,开启了我国社会一汤匙_宝高网经济发展的新篇章。改革开放初期,全国城市公交年客运量仅132亿人次,全国载客汽车只有区区25万辆,城市交通的主要方式依旧是自行车交通。

    

    

    

    

    

    

    (图为1988年广州海珠桥拥挤的自行车交通)

    

      可以比较的是,2017年,机动化的全国城市交通客运量年客运量已经高达1273.40亿人次,差不多是改革开放初期的10倍,甚至仅仅北京和上海两大城市的城市公共交通客运量(137亿人次)就超过了改革开放前全国的总量。

      更加令人惊叹的是,截至2017年底,中国已经连续九年成为全世界第一大汽车市场,全球销售的汽车超过25%由中国人购得,高出第二名美国市场68%。全国的载客汽车量已经高达1.85亿(其中以个人名义登记的私家车达1.70亿辆),是改革开放初期的740倍。从分布情况看,全国有53个城市的汽车保有量超过百万辆,24个城市超过200万辆,北京、成都、重庆、上海、苏州、深圳、郑州7个城市超过了300万辆。

      以汽车为代表的机动化交通速度更快、更加舒适,也更能适应城韩国饰品网站_武汉理工大学自主招生网市扩大后出行距离更远的特征,人们渴望机动化交通。城市交通每天机动化的客运量可能就超过10亿人次!毫无疑问,机动化交通已经是中国城市的主要方式。

      然而,机动化交通的快速发展,一方面使得自行车交通的需求大幅减少,另一方面使得骑行环境大大恶化。自行车需求减小后,自行车交通生态和骑行环境遭到了破坏,特别是路权逐步被吞噬,城市交通设计者有意无意将城市道路设计为机动车交通,自行车交通没有了空间。此外,维修、停放等服务也逐步消失,在公共停放服务消失后,自行车被盗与丢失安全风险大幅上升,进一步抑制了需求。

    

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    (图为80年代天安门前的自行车停放)

    

      1966年,阿姆斯特丹设计师路德提出的具有很强乌托邦色彩的免费“白色单车计划”是共享单车的滥觞;

      20年前(1998年),德国发明了机械锁的无桩共享单车,并进行了商业化的尝试;

      10年前法国巴黎的有桩单车大获成功推动了全世界的有桩公共单车发展。

      不得不承认,无论是共享单车的理念,还是尝试,最初都不是发生在中国。

      然而,只有今日中国,互联网应用已经高度渗透的中国,才有可能使共享单车大放异彩。与2015年横空出世的中国互联网共享单车相比,之前所有的尝试对世界的影响都可以说是微不足道的。

      互联网共享单车使得人们再一次关注自行车交通的意义。自行车有环保节能的优点,这使其首先就占据了道德制高点。同样重要的是,改革开放前的自行车交通是人们在公共交通不发达、私人交通负担不起下没有选择的无奈,而今天的自行车交通是在大规模机动化后,自行车是因其环保、自由在城市交通系统里获得了重新定位后的选择,是为了让出行更美好,而不是简单回归。

      共享单车的意义是促使社会开始重建自行车交通的环境,重新思考过于倾向机动车的交通环境而带来的交通权不公平。交通出行是一个系统,机动车交通并不能替代非机动车交通,不同的交通方式各有其功能,在短距离出行和末端接驳均需要自行车。对于公共交通来说,从短期来看,可能会减少一些短距离乘客,但从长期来看,自行车交通扩大了公共交通的覆盖能力,增加了公共交通的竞争能力,这可能才是共享单车最大的价值。

      此外,共享单车的出现使得盗窃自行车没有了意义,在一定程度上,也保障了个人自行车交通的发展。

      当摩拜整体出售给美团之后,其创始人之一的蔚来汽车董事长李斌曾惋惜道:“摩拜其实并不是共享,而是一个出行(租赁)服务,原本是能挣钱的”。李斌的惋惜并非是空穴来风,后来者证实了这一点。

      2018年7月初,后起之秀哈罗单车COO韩美在接受梨视频采访时称,无论是用户口碑还是订单规模,哈罗都已居行业首位。韩美表示,哈罗单车本着用户为本的原则,率先推出了免押金。免押金使哈罗的用户转化率很高,目前,哈罗单车日订单量已近2400万。韩美称哈罗单车用行动证明,共享单车企业并不需要靠押金才能盈利。

      或许哈罗单车的数据还需要进一步验证,但无论如何,这是冬天里的希望。

      中国全面拥抱移动互联网,在向世界输出产品、资本、技术的同时,也在输出新的生活方式。中国制造是产品的推广,而共享单车是文化与服务的推广,共享单车的海外推广,更加能体现中国的软实力,其走向海外之路更有挑战性,但其成功的意义也将是划时代的。

      共享单车行业是少有的国内外两个市场同步发展的行业,也是有力量有持续性的中国文化推广。2017年1月,小蓝单车第一个走出了国门,尝试在美国旧金山提供服务;ofo在“一带一路”国家布局甚广,累计进入20个国家,200座城市;摩拜在欧美也获得了不小的影响。中国的共享单车企业在国外不仅没有疯狂,而且相当理智,即使撤退,也是负责任地退出。这个冬天过后,这些向外输出共享单车的企业也该把他们在国外运营的经验带回国内了。

      共享单车的确带来了公共秩序的问题,但瑕不掩瑜,社会需要共享单车。人们有理由相信,严酷的冬天过后,应该就是共享单车的春天。

      共享单车将拐向何方?

      曾经风光无限的共享单车企业ofo近日深陷“退押难”风波——线上线下,千万用户排队等待超过10亿元押金退还,让原本债务缠身、经营困难的ofo背负起更大的现金流压力。

       

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     (责任编辑:崔晨 HX015)

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